Während die Deutsche Bahn im Heimatmarkt mit Verspätungen, Milliardenverlusten und maroder Infrastruktur ringt, entwickelt sich ausgerechnet ein anderer Teil des Konzerns dynamisch und profitabel: das außereuropäische Geschäft. Doch genau diese Sparte könnte nun verkauft werden. Nach Informationen aus Konzernkreisen steht „DB International Operations“ unter der neuen Vorstandsvorsitzenden Evelyn Palla zur Disposition – trotz wachsender Umsätze, positiver Ergebnisse und prestigeträchtiger Großprojekte in Ländern wie Ägypten und Indien.
Seit 2023 betreibt die Deutsche Bahn außerhalb Europas selbst Züge – unter anderem in Ägypten, Indien und Uruguay. Gemeinsam mit der Ingenieurstochter „DB Engineering & Consulting“ bündelt der Konzern diese Aktivitäten in der „DB E.C.O. Group“. 2024 setzte die Einheit knapp eine Milliarde Euro um, erwirtschaftete ein operatives Ergebnis von 35 Millionen Euro und finanzierte ihre Investitionen vollständig aus dem eigenen Cashflow.
Damit ist sie einer der wenigen profitablen Teile eines Konzerns, der insgesamt 2024 einen Verlust von 333 Millionen Euro auswies.
Trotzdem fehlt dem Auslandsgeschäft offenbar die strategische Rückendeckung. Mehrere Manager berichten, dass Genehmigungen für neue Gesellschaften ausbleiben und der politische Support aus dem Bundesverkehrsministerium deutlich abgenommen habe. Die Botschaft: Konzentration auf das Kerngeschäft in Deutschland – alles andere gilt als verzichtbar.
Wie aus dem Bahntower zu hören ist, stammt der Grundsatzbeschluss zum möglichen Verkauf bereits aus der Zeit des früheren Vorstandsvorsitzenden Richard Lutz. Evelyn Palla war damals Teil des Führungsgremiums – und gilt nun nicht als Gegnerin dieser Linie. Im Gegenteil: Der aktuelle Konzernumbau fokussiert sich strikt auf Sanierung, Schuldenabbau und Infrastruktur in Deutschland. Internationale Expansion passt nicht mehr in dieses Raster.
Offiziell äußert sich der Konzern ausweichend. Projekte liefen „wie unter bisheriger Zuordnung“, heißt es. Interviews mit den Verantwortlichen der Auslandstochter seien derzeit „nicht möglich“.
Politischen Rückenwind bekommt die Verkaufsüberlegung vom Bundesrechnungshof. Dieser kritisiert seit Jahren, dass die Auslandsaktivitäten Managementkapazitäten und Kapital binden, ohne einen Nutzen für das deutsche Schienensystem zu stiften. Bereits 2020 hieß es, die globale Geschäftstätigkeit habe keine positiven Effekte für die Ertrags- und Finanzlage der Bahn in Deutschland.
Diese Einschätzung kollidiert allerdings mit der aktuellen Realität: Während der Inlandsverkehr defizitär ist, wächst das Auslandsgeschäft rasant. Der Umsatz der DB E.C.O. Group hat sich seit 2020 fast verdoppelt, die Auftragsbücher sind voll, das Risiko begrenzt, da die Leistungen meist von Staaten garantiert bezahlt werden.
Besonders das Engagement in Ägypten zeigt die strategische Tragweite. Dort betreibt die Bahn künftig ein 2.000 Kilometer langes Hochgeschwindigkeitsnetz – das sechstgrößte der Welt. Siemens liefert die Züge, die DB übernimmt Betrieb, Wartung, Ausbildung und Systemsteuerung. Täglich sollen rund eine Million Fahrgäste transportiert werden. Das Projekt gilt als industriepolitisches Vorzeigevorhaben Deutschlands, unterstützt bis in höchste diplomatische Ebenen.
Ähnlich in Indien: In der Metropolregion Delhi betreibt die Bahn seit 2023 ein Netz für 46 Millionen Menschen, mit 800.000 Pendlern täglich. In Uruguay organisiert sie den Güterverkehr für den Papierkonzern UPM über eine 273 Kilometer lange Strecke.
Gemeinsam ist diesen Projekten: Die Bahn tritt als integrierter Systemanbieter auf – von der Planung über den Bau bis zum Betrieb. Ein Alleinstellungsmerkmal im internationalen Vergleich.
Gerade diese Stärke könnte nun zum Nachteil werden. In der politischen Logik zählt nicht der Beitrag zur deutschen Exportindustrie, sondern die Entlastung des Bundeshaushalts und die Fokussierung auf das kriselnde Kerngeschäft. Ein Verkauf der Auslandssparte würde kurzfristig Liquidität bringen und den Konzern organisatorisch verschlanken.
Langfristig jedoch verlöre Deutschland einen weltweit sichtbaren Systemanbieter im Bahnbereich – und die DB ein Geschäftsfeld, das im Gegensatz zum Inland stabile Erlöse, planbare Cashflows und Wachstumsperspektiven bietet.
Dass ausgerechnet eine Milliardensparte mit schwarzen Zahlen, internationaler Strahlkraft und hoher technischer Kompetenz auf der Streichliste steht, offenbart die strategische Zerrissenheit des Konzerns. Die Deutsche Bahn soll zugleich saniert, modernisiert, entpolitisiert und auf ihr Kerngeschäft zurückgeführt werden – auch wenn dafür Zukunftsfelder geopfert werden.
Ob der Verkauf von „DB International Operations“ am Ende Realität wird, hängt davon ab, ob sich wirtschaftliche Vernunft oder politische Fokussierung durchsetzt. Sicher ist: Für die internationale Bahnindustrie und die deutsche Exportstrategie wäre der Rückzug ein Signal mit weitreichender Bedeutung.