Deutschlands Autozulieferer stehen an einem historischen Wendepunkt: Während die Politik den Verb
Als Nektaria Christidou vor die Belegschaft tritt, klingt ihre Forderung nicht nach Kampfansage, sondern nach Hilferuf: Gebt uns neue Produkte. 900 Beschäftigte stehen an diesem grauen Freitagnachmittag auf dem Parkplatz des Mahle-Werks in Mühlacker – ein Standort, der einmal zur Zukunft des Zulieferers werden sollte. Kühlsysteme statt Kolben, Elektromobilität statt Motorblöcke. Heute stehen dort Furcht und Frust im Vordergrund.
Die Belegschaft weiß, was auf dem Spiel steht: Wenn Mahle im Wandel der Branche keine tragfähigen Produkte liefert, verschwindet nicht nur die Vision – sondern womöglich der Standort selbst.
Mahle sitzt wie kaum ein anderer Zulieferer im Spalt zwischen alter und neuer Autowelt. Auf der einen Seite: ein riesiges, margenträchtiges Geschäft mit Verbrennerkomponenten, das bis heute die Bilanz trägt. Auf der anderen Seite: der mühsame Aufbau neuer Felder wie Thermomanagement und E-Mobilität – bislang ohne Ertrag.
Der Konzern reagiert mit einem drastischen Sparkurs. 150 Millionen Euro Kosten sollen weg, 1000 Stellen ebenfalls – vor allem in Verwaltung und Entwicklung in Stuttgart. Die Zeit drängt. 2026 sollen die Einsparungen voll wirken.
Umso paradoxer wirkt der Moment: Europa könnte das Verbrennerverbot lockern, also genau jene Technologie verlängern, von der Mahle am meisten profitiert. Ein Geschenk – und gleichzeitig ein Risiko, denn neue Produkte müssten dennoch kommen.
Die Proteste der vergangenen Tage zeigen, wie tief die Verunsicherung sitzt. Offiziell ist Mühlacker nicht vom aktuellen Sparprogramm betroffen. Doch die Belegschaft weiß: Wenn in Stuttgart weniger entwickelt wird, wird in Mühlacker irgendwann weniger produziert. 90 Prozent der dortigen Produkte hängen am Verbrenner.
Ende 2026 läuft die Beschäftigungssicherung aus. Die Uhr tickt laut.
Der Abschwung kommt an mehreren Fronten gleichzeitig:
• Die Nachfrage nach Verbrennerteilen sinkt, trotz globaler Restmärkte.
• Elektroprodukte werfen kaum Deckungsbeiträge ab.
• Chinesische Wettbewerber unterbieten europäische Zulieferer – auch bei Verbrennerteilen.
• Die Kundenbeziehungen sind weniger stabil als früher.
Vom alten Spätzle-Netzwerk aus Daimler, Porsche und Mahle redet heute niemand mehr. Der Markt ist härter geworden, und Mahle verliert an Boden.
Das spiegelt sich in den Zahlen:
Mehr als 360 Millionen Euro Umsatzrückgang nach neun Monaten, eine Ebit-Marge von nur 1,5 Prozent. S&P stuft die Risiken hoch ein, neue Kredite werden teurer. Die Luft wird dünn.
Mahle 2030+ sah Thermosysteme als neue Ertragsbasis: Kühlung, Steuergeräte, Software. Technologie, die jedes moderne E-Auto zwingend braucht.
Doch die Rechnung geht noch nicht auf. Die Nachfrage stockt, viele Entwicklungsprojekte kosten mehr als sie bringen. Mahle-Chef Arnd Franz sagt klar: Produkte, die ausschließlich für Elektroautos entwickelt wurden, sind derzeit Verlustgeschäfte.
Das ist doppelt bitter – denn ausgerechnet dieser Bereich soll Mahles Zukunft sichern.
Nach der Trennung von Bereichschefin Jumana Al-Sibai übernimmt ein Mann aus den eigenen Reihen: Martin Wellhöffer, seit zwei Jahrzehnten im Unternehmen, zuletzt operativ für Thermosysteme verantwortlich. Wie er die Sparziele und die Neuaufstellung verbinden will, bleibt offen. Aber Mahle braucht Tempo – und ein klares Konzept für Produkte, die sich verkaufen.
Mahles Konflikt steht stellvertretend für das Dilemma vieler Zulieferer: Die alte Welt trägt noch, aber sie bröckelt – und die neue Welt ist technologisch vielversprechend, wirtschaftlich aber ungewiss. Die EU diskutiert über den Verbrenner, die Nachfrage nach E-Autos schwankt, und globale Konkurrenz drückt die Margen.
In dieser Lage klingt der Satz der Betriebsrätin aus Mühlacker wie ein Echo aus der ganzen Industrie: Gebt uns neue Produkte, sonst gibt es keine Zukunft.
Und genau das ist der Punkt, an dem sich entscheiden wird, wer in der deutschen Autozuliefererlandschaft bleibt – und wer verschwindet.