Flix verschärft den Wettbewerb auf der deutschen Schiene. Das Mobilitätsunternehmen kündigte an, sämtliche 65 neu bestellten Hochgeschwindigkeitszüge ausschließlich im deutschen Fernverkehr einzusetzen. Damit positioniert sich Flixtrain erstmals als ernstzunehmender struktureller Herausforderer der Deutschen Bahn im Hochgeschwindigkeitssegment.
Die Entscheidung markiert einen strategischen Wendepunkt: Während Flix bislang auf ein begrenztes Netz mit aktuell 15 Zügen setzte, plant das Unternehmen nun den Aufbau eines zweiten großen Fernverkehrsnetzes neben dem Staatskonzern.
Die im Mai bestellten Züge haben ein Investitionsvolumen von bis zu 2,4 Milliarden Euro. Die Lokomotiven liefert Siemens, die Wagen stammen vom spanischen Hersteller Talgo. Teile der Wartung übernimmt Talgo ebenfalls. Die ersten Züge sollen ab 2028 in Betrieb gehen, bereits zuvor will Flixtrain durch modernisierte Wagenkapazitäten sein Angebot deutlich ausweiten.
Ursprünglich waren die Züge als europaweit einsetzbares Modell konzipiert. Dass sie nun vollständig auf den deutschen Markt konzentriert werden, ist ein klares Bekenntnis zum Heimatmarkt – und eine direkte Kampfansage an die Deutsche Bahn, die den Fernverkehr bislang mit über 400 ICE-Zügen dominiert.
Ein zentraler Treiber der Entscheidung ist die politische Rahmensetzung. Bundesverkehrsminister Patrick Schnieder hatte angekündigt, den Wettbewerb auf der Schiene stärken zu wollen – unter anderem durch niedrigere Trassenpreise. Diese Gebühren sind ein wesentlicher Kostenfaktor im Zugbetrieb und bislang ein struktureller Vorteil der Deutschen Bahn.
Flix sieht hier die Chance, mit einem günstigeren Kostenprofil und höherer Auslastung konkurrenzfähige Preise anzubieten. Das Geschäftsmodell setzt auf hohe Kapazitäten, einfache Produktstruktur und aggressive Preispunkte – weniger auf Premiumkomfort.
Im Gegensatz zum Fernbusgeschäft trägt Flixtrain das volle wirtschaftliche Risiko selbst. Während im Bussegment Partnerunternehmen Fahrzeuge und Fahrer stellen, muss Flix die Züge im Fernverkehr selbst finanzieren, betreiben und auslasten. Die neuen Züge werden daher über eine Kombination aus Eigenkapital und Fremdfinanzierung angeschafft.
Das macht den Markteintritt deutlich riskanter und verlängert den Weg zur Profitabilität. Das Management betont zwar, dass Gewinne langfristig erwartet werden, rechnet jedoch nicht mit kurzfristigen Erträgen. Der Aufbau eines tragfähigen Zugnetzes erfordert hohe Vorlaufkosten und eine dauerhaft hohe Auslastung.
Technisch bleiben Unterschiede bestehen. Die neuen Talgo-Züge erreichen eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 230 km/h. ICE-Züge der Deutschen Bahn sind teilweise für 300 km/h und mehr ausgelegt – auch wenn diese Geschwindigkeiten aufgrund des maroden Netzes selten erreicht werden.
Beim Komfort holt Flixtrain auf: Klimaanlagen, WLAN, barrierefreier Zugang und Sitzplatzreservierungen sind vorgesehen. Auf ein Bordbistro wird jedoch verzichtet. Stattdessen setzt Flix auf ein schlankes Angebot und niedrigere Ticketpreise.
Zusätzlichen Wettbewerbsdruck könnte ein möglicher Markteintritt des italienischen Staatsbahnkonzerns Ferrovie dello Stato (FS) bringen. FS prüft derzeit den Einsatz von bis zu 50 Hochgeschwindigkeitszügen in Deutschland. Flix sieht darin jedoch keine existenzielle Bedrohung und verweist auf seine frühe Marktposition.
Mit der vollständigen Fokussierung der neuen Zugflotte auf Deutschland geht Flixtrain ein hohes, aber kalkuliertes Risiko ein. Der Schritt zeigt, dass das Unternehmen nicht länger nur Nischenanbieter sein will, sondern den Fernverkehr strukturell verändern möchte. Ob dieses Modell aufgeht, hängt entscheidend von regulatorischen Rahmenbedingungen, Trassenpreisen und der Fähigkeit ab, dauerhaft hohe Auslastungen zu erzielen.
Der deutsche Fernverkehr steht damit vor der größten Wettbewerbsverschärfung seit Jahrzehnten – mit offenem Ausgang.