Brüssel lockert die Pläne für das Verbrenner-Aus ab 2035 – ein Schritt, der besonders Mercedes, BMW und Volkswagen in die Karten spielt. Plug-in-Hybride erleben einen Boom, sind jedoch umstritten.
Die EU will ab 2035 doch Neuwagen zulassen, die nicht rein elektrisch fahren. Damit bleiben Plug-in-Hybride, Range Extender sowie Verbrenner mit Biokraftstoffen oder E-Fuels im Markt. Für deutsche Hersteller ist das ein Vorteil: In den ersten zehn Monaten des Jahres entfielen mehr als 41 Prozent aller EU-Plug-in-Hybridverkäufe auf Mercedes, BMW, Volkswagen und Audi. Bei reinen Verbrennern liegen ihre Anteile ebenfalls deutlich über dem Marktdurchschnitt.
Hintergrund der Kurskorrektur ist der schleppende Hochlauf der Elektromobilität. Nur 17 Prozent der EU-Neuwagen sind bisher reine Stromer. EU-Verkehrskommissar Apostolos Tzitzikostas betont deshalb die Notwendigkeit eines „wirtschaftlich tragfähigen und sozial fairen“ Übergangs.
Die Autoindustrie drängt seit Monaten auf eine Flexibilisierung. Sie verweist auf hohe Kosten, nachlassende Nachfrage, US-Zölle und harten Preisdruck aus China. Auch die Bundesregierung unterstützt diesen Kurs. Kanzler Friedrich Merz forderte die Kommission auf, ab 2035 auch hocheffiziente Verbrenner zuzulassen. Zwar mangelt es noch an klimaneutralen E-Fuels, doch die Ausnahmeregel dürfte kommen – auch wenn solche Fahrzeuge wohl ein Nischenprodukt bleiben.
Gleichzeitig zeigen sich strukturelle Probleme beim Ausbau von Ladesäulen und im Angebot günstiger E-Autos. Viele frühe Modelle trafen zudem nicht den Geschmack der Kundschaft.
Mit fast 800.000 Verkäufen in den ersten zehn Monaten wächst kein Segment so schnell wie Plug-in-Hybride – rund 30 Prozent mehr als im Vorjahr. Reine Stromer legten um 25 Prozent zu, während Verbrenner weiter Marktanteile verlieren, aber mit knapp fünf Millionen Einheiten nach wie vor das Rückgrat des Marktes bilden.
Plug-ins haben für Käufer klare Vorteile: geringerer Verbrauch, größere Reichweite, weniger Ladeangst. In Deutschland wirken zudem steuerliche Vergünstigungen, besonders bei Dienstwagen. Für Autobauer sind sie ein wichtiges Element, um CO₂-Flottengrenzwerte einzuhalten.
Umweltorganisationen bleiben skeptisch. Viele Fahrer laden Plug-in-Hybride kaum; die Fahrzeuge sind schwerer und verbrauchen in der Praxis deutlich mehr Sprit als auf dem Papier. Laut ICCT stoßen sie über ihren Lebenszyklus zweieinhalbmal so viel CO₂ aus wie reine Elektroautos.
Die EU diskutiert daher strengere Regeln:
Die Kommission wollte das Paket ursprünglich am 10. Dezember vorstellen, erwartet aber Verzögerungen. Die Branche drängt auf Klarheit, weil Modellentscheidungen für das nächste Jahrzehnt vorbereitet werden müssen.
Mercedes verkauft europaweit die meisten Plug-in-Hybride und kombiniert die Technik als einziger großer Anbieter auch mit Dieselmotoren. BMW erzielt 18 Prozent seines Absatzes mit Plug-ins, vor allem im SUV-Segment.
Volkswagen erlebt ein bemerkenswertes Comeback: Die Wolfsburger verkauften knapp 90.000 Plug-ins – ein Plus von 280 Prozent gegenüber dem Vorjahr. Auch Sportwagenbauer wie Ferrari und Lamborghini profitieren, weil die Technologie zusätzliche Leistung bringt.
Hybridtechnik bleibt jedoch teuer: doppelte Antriebe, mehr Bauteile, komplexere Produktion. Experten sehen Plug-ins als Übergangslösung. Langfristig müssten Hersteller ihre Position bei reinen Elektroautos stärken.
BMW erwägt den Einsatz von Range Extendern – vor allem für große Modelle wie den X5. Audi denkt ebenfalls darüber nach. In China ist diese Technik bereits weit verbreitet und wird zunehmend exportiert.
Um die Elektromobilität dennoch voranzubringen, plant Brüssel schärfere Flottenquoten. Eine Studie zeigt, dass höhere E-Auto-Ziele für Unternehmensflotten bis 2030 rund 1,2 Millionen zusätzliche E-Auto-Verkäufe in Europa auslösen könnten. Da Firmen 60 Prozent aller Neuzulassungen stellen, sieht die EU hierin einen zentralen Hebel.